        Ultima puntata della rassegna storica degli stilisti italiani che hanno dato il loro contributo al progresso tecnico ed estetico della motocicletta. Questa volta il primo ad apparire sulla nostra scena &egrave; Paolo Martin, figura meno nota al pubblico dei motociclisti rispetto ad altri suoi colleghi, ma di grande rilevanza per il lavoro svolto in tanti anni tra il 1960 e il 1990 in favore delle quattro e delle due ruote, motorizzate e non, e anche della nautica. Tra le numerose automobili speciali da lui firmate cito la Ferrari Dino 206 Competizione e la Rolls-Royce Camargue. L'estetica secondo Bimota | Polvere di Stelle Paolo Martin  Nato a Torino il 7 maggio 1943, cominci&ograve; nel 1960 a disegnare automobili e a produrre stampi presso la carrozzeria Michelotti, uno dei pi&ugrave; celebri atelier torinesi dove, in quel periodo, si disegnavano auto speciali per conto di altre famose firme come Bertone e Pininfarina. E proprio in queste due primarie aziende a livello mondiale Martin si trasfer&igrave; negli anni successivi, apprezzato per le due doti naturali di stilista e per l&rsquo;esperienza maturata, che lo port&ograve; dapprima a diventare responsabile del design Pininfarina, poi, nel 1973, a ricoprire lo stesso ruolo presso la Ghia, che faceva parte del Gruppo De Tomaso. Qui si avvicin&ograve; professionalmente anche al mondo della motocicletta e, a differenza di colleghi come Bertone e Giugiaro, ne fu massicciamente coinvolto, tanto che la sua attivit&agrave; per Benelli, Moto Guzzi e Piaggio-Gilera si tradusse in almeno una quarantina di modelli prodotti in serie. Non potendo citare l&rsquo;intera lista, mi limito a segnalare i pi&ugrave; noti. Per la Benelli disegn&ograve; la serie 125- 250 delle bicilindriche due tempi, e la gamma delle quattro cilindri quattro tempi (250-350-500), condivise con la Moto Guzzi, nonch&eacute; la 750 sei cilindri. Per la Moto Guzzi vest&igrave; moto di successo come la 850 Le Mans, le V35-50, la California, la 850 T3 e soprattutto 750 S e S3, la cui linea elegante e sportiva venne giustamente considerata un capolavoro. Alla Gilera dett&ograve; lo stile di numerosi ciclomotori, tra cui i 50 CBA, GSA ed Eco, di altrettanti 125, dal TG1, all&rsquo;RX e RV, allargandosi al Fuoristrada con l&rsquo;Elmeca 125 e con le 350-500 monocilindriche da Enduro, e alle sportive stradali. Molto pi&ugrave; ridotta fu la sua presenza sugli scooter Piaggio, anzi, disegnando la carrozzeria della catastrofica &ldquo;Cosa&rdquo; probabilmente incorse, assieme alla Casa di Pontedera, nel suo pi&ugrave; pesante insuccesso. Paolo Martin fu dunque l&rsquo;artefice dell&rsquo;estetica di moltissime motociclette di quel periodo, sia da dirigente della Ghia che, dopo il 1976, da libero professionista. &nbsp; Leopoldo Tartarini  Leopoldo Tartarini negli anni Cinquanta era stato famoso come corridore di grande talento e giramondo di successo. Divenne poi imprenditore, fondando la Casa motociclistica Italemmezeta&ndash;Italjet, e allo stesso tempo designer dotato di inventiva, senso artistico e &ldquo;matita eccellente&rdquo;. Dopo aver disegnato e prodotto i suoi primi modelli, fra cui l&rsquo;iconica Mustang 50, nel 1966-67 Tartarini, partendo dal motore della Triumph Bonneville, cre&ograve; la Grifon, una moto decisamente pi&ugrave; aggressiva di linea rispetto all&rsquo;originale inglese, e anche pi&ugrave; performante grazie a una ciclistica superiore, dai freni, al telaio, alla posizione di guida. Un grande successo limitato soltanto dal ridotto potenziale industriale della piccola fabbrica bolognese di San Lazzaro di Savena. Disegn&ograve; in seguito numerosi modelli per la Ducati e per altri costruttori anche stranieri, ma il suo capolavoro fu una moto pieghevole, la Pack 2 del 1979, un prodotto originalissimo che non era soltanto utile e perfettamente concepito per essere trasportato nel baule di un&rsquo;automobile, su una barca o in un camper, ma venne anche riconosciuto come prezioso oggetto di design, tanto da ottenere stabile esposizione al Museo d&rsquo;Arte Moderna di New York. La Pack 2 aveva un telaio in acciaio e le sovrastrutture in gomma e poliuretano, mentre il motore era lo stesso del Piaggio Ciao.  &nbsp; Alberto Strazzari  Alberto Strazzari &egrave; un &ldquo;tecnico a trecentosessanta gradi&rdquo;. Appassionato di moto, nel 1979 fond&ograve; a Castenaso, immediata periferia di Bologna, la Engines Engineering, inizialmente, forse, con il semplice obiettivo di creare un centro stile al servizio delle numerose industrie motociclistiche del territorio. Ma si accorse subito che in realt&agrave; gli piaceva, e gli riusciva, andare oltre il semplice disegno, e che le aziende del bolognese, ma non soltanto, avevano bisogno proprio di questo. Cos&igrave; la Engines Engineering cominci&ograve; ad allargarsi, anno dopo anno, riuscendo a proporre, in completa autonomia, o in collaborazione con il cliente, progetti completi, a realizzarne i prototipi e a predisporre infine l&rsquo;industrializzazione del modello di serie. L&rsquo;azienda fondata e ancora oggi diretta da Strazzari &egrave; un fenomeno pressoch&eacute; unico nel suo genere in campo motociclistico. Del suo talento e della sua esperienza si sono servite e si servono aziende di tutto il Mondo, Giappone compreso, per le quali ha creato modelli di ciclomotori, motociclette e scooter che si sono sempre distinti sul mercato. Collaborando in esclusiva per l&rsquo;Italia con la Malaguti, Alberto Strazzari ha prodotto il suo capolavoro, l&rsquo;F12 Phantom, primo scooter con ruote di 12&rdquo;, ma soprattutto un veicolo straordinario ed entusiasmante per grinta, eleganza, prestazioni e qualit&agrave;. Il Phantom &egrave; stato il best seller della Malaguti, che dal 1993 al momento della chiusura dell&rsquo;attivit&agrave; industriale ne ha prodotti circa 450.000.  &nbsp; Oberdan Bezzi  Oberdan Bezzi, a differenza di Strazzari, non va oltre il disegno delle moto e non si cura quindi anche della prototipizzazione, degli stampi. &Egrave; un autentico stilista che traduce in immagini la passione tipica dei romagnoli &ndash; &egrave; di Riccione &ndash; per la motocicletta reinterpretando le forme e lo stile di modelli gi&agrave; affermati, o proponendone di nuovi. Notissimo fra gli appassionati, ha una mano felicissima e una tendenza a riproporre, modernizzandole, sagome rese famose da moto, soprattutto italiane, che in passato hanno goduto di grande successo. Concludo questa rassegna con un &ldquo;fuori tema&rdquo;. Dopo aver dedicato per quattro settimane lo spazio di questa rubrica ai designer italiani pi&ugrave; noti dal secondo dopoguerra ai primi anni Novanta, non posso non citare due stilisti stranieri che hanno creato modelli innovativi per le Case motociclistiche italiane. La moto pi&ugrave; longeva prodotta da un&rsquo;industria italiana &egrave; probabilmente la Ducati Monster, concepita dall&rsquo;argentino Miguel Galluzzi nel 1992, e ancora oggi orgogliosamente nel ricco catalogo di Borgo Panigale. La naked con il celebre bicilindrico a &ldquo;L&rdquo; in bella vista fu vestita magistralmente da Galluzzi che con questo colpo di genio sal&igrave; nell&rsquo;Olimpo dei designer della moto, dando inizio a una carriera che ancora oggi lo vede protagonista nel suo campo.  &nbsp; Philippe Starck  Philippe Starck &egrave; un astro mondiale del design. Non &egrave; specialista in un campo, bens&igrave; non si pone limiti e affronta con successo sfide di ogni genere, operando in settori diversissimi, dall&rsquo;architettura di interni, alla nautica, agli utensili da cucina, alle lampade&hellip; alle motociclette. Accadde nel 1994, quando Ivano Beggio, titolare dell&rsquo;Aprilia, lo contatt&ograve; chiedendogli di disegnare una motocicletta speciale partendo dal motore monocilindrico della &ldquo;Pegaso&rdquo;. Starck accett&ograve; e si mise al lavoro con questo obiettivo: azzerare in partenza tutte le classificazioni tradizionali della motocicletta: Fuoristrada, caf&eacute; racer, custom, turismo, race-replica, che a suo giudizio rappresentavano un freno alla libert&agrave; d&rsquo;espressione del designer e costituivano un retaggio del passato. Nacque cos&igrave; la Mot&ograve; 6.5, modello decisamente anomalo nel panorama motociclistico, caratterizzato da linee tondeggianti sia per la carrozzeria, accuratamente studiata per integrare tutti i suoi componenti in un disegno complessivo, che per il telaio. Non era soltanto una moto: era un quadro d&rsquo;autore. Onestamente avrebbe meritato un po&rsquo; pi&ugrave; di cura costruttiva e un po&rsquo; meno economia negli accessori, ma non furono queste le ragioni del suo insuccesso commerciale: semplicemente i motociclisti &ndash; conservatori per natura &ndash; allora videro la Mot&ograve; 6.5 come un&rsquo;intrusa e le voltarono le spalle. Oggi la Mot&ograve; 6.5, esposta anche al Museo Guggenheim di New York, &egrave; diventata un oggetto carico di attrazione per i collezionisti e i cultori delle opere d&rsquo;arte.  Chi &egrave; nato prima tra auto, moto e triciclo? | Polvere di Stelle       

Parliamo di grandi stilisti, come Starck, autore dell&rsquo;Aprilia Mot&ograve; 6.5 esposta al Guggenheim. Anche la Pack 2 di Tartarini fu protagonista a New York

Quando le moto diventano pezzi da museo | Polvere di Stelle

        Manca ancora la gara di domani ma la carriera di Jules Cluzel come pilota &egrave; ufficialmente finita. Il francese, tanto talentuoso quanto sfortunato, ha scelto la via del ritiro per i troppi infortuni patiti in questi anni, soprattutto ad entrambe le caviglie in momenti diversi delle sue annate in Supersport. Il Mondiale Supersport, con il suo ritiro, perde un pilota di assoluto talento ed estremamente veloce. Ripercorriamone dunque la carriera Jules Cluzel nasce a Montlu&ccedil;on il 12 ottobre 1988. Il suo numero di gara &egrave; sempre stato il 16, tranne nel 2005 quando ha usato l&rsquo;89. Motomondiale: 125-250-Moto2  L&rsquo;esordio nel Motomondiale avviene nel 2005 in 125 come wild card nella gara di casa su una Honda RS125R. Passa al team Malaguti per le ultime due gare al posto di Michele Pirro senza ottenere punti. Nel 2008 corre per il team Loncin ma non ottiene punti, miglior risultato in gara 4 volte sedicesimo. Nel 2006 passa in 250 con l&rsquo;Aprilia. Nella quarto di litro ci rimane tre anni ottenendo come miglior risultato il secondo posto in Qatar nel 2009. Al termine della stagione 2009 si piazza 12&deg; con 82 punti. Nel biennio 2010-2011 &egrave; in Moto2 e coglie la sua prima ed unica vittoria, nel 2010 in Inghilterra oltre al terzo posto nella gara d&rsquo;avvio della stagione in Qatar (quella vinta da Tomizawa) Il bilancio dell&rsquo;avventura nel Motomondiale parla di 1 vittoria, 1 secondo posto ed 1 terzo posto in 7 stagioni e 99 gare disputate. Un bottino abbastanza povero per il talento espresso dal francese Mondiale Superbike: Supersport e Superbike  Finita l&rsquo;avventura nel Motomondiale, Cluzel si trasferisce nel paddock della Superbike ed in Supersport principalmente. Prima stagione in Supersport nel 2012 e subito vice campione del mondo con 4 vittorie e 4 podi in sella alla Honda del team PTR. Dopo la parentesi in Superbike nel 2013, nel 2014 rientra in Supersport con la MV Agusta. Con la moto varesina scriver&agrave; le pagine pi&ugrave; belle della sua carriera tra le derivate di serie cogliendo in tutto 8 vittorie e arrivando due volte secondo a fine stagione. Torna con PTR Honda nel 2017 finendo terzo in campionato dopo aver concluso tutte le gare salvo le due iniziali in Australia e Thailandia Nel 2018 inizia la sua avventura in Yamaha. Firma con il team indiano NERDS e compagno Gradinger, chiude al terzo posto in campionato, nonostante 4 vittorie, ritirandosi nella gara finale in Qatar per infortunio al piede. Passa in GMT94 l&rsquo;anno successivo, completa tutte le gare vincendone tre e concludendo ancora al terzo posto. Rimane con il team anche nel 2020 chiudendo al quarto posto nonostante due gare saltate per infortunio. Nel 2021 salta ancora due gare per infortunio, vince in Porto, Argentina ed Indonesia chiudendo ancora quarto a fine stagione. La stagione 2022 &egrave; la pi&ugrave; difficile per Cluzel, pochi risultati ed ancora un infortunio al piede che gli fa saltare due round. Prima della gara di casa annuncia il ritiro a fine stagione e a Magny Cours sale sul podio. Ha corso anche in Superbike nel 2013 con la Suzuki salendo sul podio in Inghilterra e chiudendo la stagione al decimo posto con 175 punti. Il suo bilancio in Supersport recita: 24 vittorie e 63 podi in 132 gare disputate con un secondo posto assoluto in classifica come miglior risultato a fine stagione. In Superbike 1 podio in 27 gare disputate.       

La gara di domenica sar&agrave; l&rsquo;ultima disputata dal francese, che ha scelto di appendere il casco al chiodo per dedicarsi alla famiglia

SSP: la carriera di Jules Cluzel

        Come sappiamo il prossimo anno la Moto2 abbraccer&agrave; l&rsquo;ingresso di Fantic, glorioso marchio italiano desideroso di crescere e tornare grande. Le basi del profetto sembrano solide, a partire dai rinomati nomi a capo del progetto, e dunque non resta che incrociare le dita e sognare.&nbsp;La speranza infatti &egrave; che Fantic non segua la scia di altri - storici o meno - marchi, arrivati sul palcoscenico mondiale con grandi aspettative ma finiti a recitare il ruolo della meteora, tornando rapidamente nell&rsquo;anonimato.&nbsp;Ne sa qualcosa la 125, categoria che tra il 2000 ed il 2010 ha ospitato diversi progetti di questo tipo, affascinanti in partenza quanto sfortunati nel percorso, ma comunque in grado - ancora oggi - di far scendere una lacrimuccia ai nostalgici ed in generale agli appassionati. Di quali progetti parliamo? Eccoli. &nbsp; Italjet   Indissolubilmente legata alla famiglia Tartarini, in primis grazie al fondatore del marchio Leopoldo, Italjet decide di tentare l&rsquo;avventura nel mondiale nel 2000, forte dei buoni risultati ottenuti in precedenza nel trial. La F125 - cos&igrave; venne chiamata la prima nata della casa - viene affidata a Jaroslav Hules &nbsp;ed al rookie Leon Haslam.&nbsp;Il pilota ceco - sostituito nelle ultime due gare da Marco Tresoldi - ottiene i primi storici punti della Italjet nel mondiale grazie alla 14&deg; piazza di Jerez, riuscendo poi ad entrare in zona punti altre quattro volte, tra le quali spicca l&rsquo;ottavo posto di Donington. Un solo piazzamento a punti per un giovane Haslam, 10&deg; a Barcellona.&nbsp;Nella stagione successiva cambiano sia il nome del prototipo - che diventa GP/03 - che i piloti, con una line &ndash; up tutta italiana formata da Gianluigi Scalvini e Stefano Perugini. Quest&rsquo;ultima per&ograve; fatica ad incidere, cogliendo in pi&ugrave; occasioni i punti ma senza mai riuscire a conquistare un posto in top ten, pur andandoci molto vicino con il doppio 11&deg; posto di Perugini in Sudafrica e Catalogna.&nbsp;L&rsquo;ultima stagione mondiale della Italjet &egrave; quella 2002, dove il confermato Perugini viene affiancato nel corso della stagione prima da Gabor Talmacsi, poi da Leon Camier ed infine da Christian Pistoni. L&rsquo;unico pilota titolare della stagione riesce a migliorare i risultati dell&rsquo;anno precedente, conquistando uno storico 6&deg; posto in Brasile, che resta il miglior risultato di sempre della Italjet, prima di lasciare per sempre il palcoscenico mondiale &ndash; causa fallimento nell&rsquo;anno successivo &ndash; al termine dell&rsquo;annata. &nbsp; Malaguti   Da una azienda bolognese ad un&rsquo;altra. Malaguti sbarca nel mondiale nel 2003, decisa a ritagliarsi uno spazio sul palcoscenico mondiale dopo aver conquistato l&rsquo;anno precedente il titolo nel CIV 125 con Fabrizio Lai. A guidare la pattuglia &egrave; proprio il milanese, affiancato dal giovane Julian Simon.&nbsp;Il debutto ufficiale avviene a Suzuka, dove Lai sfiora subito i punti con la 16&deg; piazza, mentre Simon ottiene la 19&deg;. La stagione prosegue senza particolari sussulti, ma senza qualche piccola soddisfazione, con i due piloti capaci di cogliere una 12&deg; posizione - Lai ad Estoril, Simon a Phillip Island &ndash; come miglior risultato stagionale.&nbsp;Nella stagione successiva i risultati migliorano, principalmente grazie all&rsquo;arrivo di&nbsp;Gabor Talmacsi. Il futuro campione della categoria infatti porta per la prima volta la Malaguti in top ten con il 7&deg; posto di Estoril, replicando successivamente l&rsquo;ottimo risultato in altre tre occasioni. Sembrano i primi passi di un binomio destinato a brillare, ma - nonostante i tentativi per trattenerlo - Malaguti perde il suo pilota di punta all&rsquo;alba della stagione 2005, quando Gabor sceglie di sposare la causa della KTM. La casa bolognese si presenta cos&igrave; in griglia con Michele Pirro e Sasha Hommel, ma l&rsquo;unica soddisfazione &egrave; la 13&deg; piazza del pugliese. Nel corso della stagione si vestono di giallo &ndash; come sostituti anche Gioele Pellino e Jules Cluzel, senza ottenere risultati. &nbsp;Sembra - ed in effetti &egrave; - il prologo alla fine dell&rsquo;avventura mondiale del marchio, che nella ultima stagione in 125 si toglie la soddisfazione di brillare. Per quanto concerne la parte tecnica infatti Malaguti inizia a collaborare con Ajo Motorsport, il che unito alla velocit&agrave; di Tomoyoshi Koyama &ndash; affiancato nel box da Alexis Masbou - crea la magia.&nbsp;Il giapponese &egrave; una presenza fissa della zona punti, con diverse apparizioni in top ten: &ldquo;Koyamax&rdquo; chiude la stagione in crescendo, cogliendo il miglior risultato di sempre di Malaguti in 125, ossia il 6&deg; posto ad Estoril. La stagione positiva ad ogni modo non salva le sorti della Malaguti, che sceglie di abbandonare la categoria pur senza escludere il ritorno, che non avverr&agrave; per&ograve; mai. &nbsp; Loncin   Siamo nel 2008, e dalle ceneri del progetto Malaguti - il cui cuore pulsante dal punto di vista tecnico risiedeva nel lavoro dell&rsquo;azienda bolognese Engines Engineering - nasce l&rsquo;avventura della Loncin, azienda cinese che sbarca nel mondiale 125 con i francesi Jules Cluzel e Alexis Masbou come piloti. &nbsp;La stagione di debutto &egrave; avara di soddisfazioni, con soli pochi punti raccolti da Masbou in tre gare, dove il miglior risultato &egrave; il 14&deg; posto nell&rsquo;ultimo Gran Premio di Valencia. L&rsquo;anno successivo Cluzel viene sostituito da Tomoyoshi Koyama, che torna in un certo senso &ldquo;a casa&rdquo; dopo l&rsquo;esperienza in KTM. &nbsp;Con il giapponese i risultati migliorano, ma senza davvero impennarsi: Koyama infatti riesce ad andare a punti in sole tre occasioni, conquistando per&ograve; l&rsquo;unica top ten - 10&deg; in Germania - della breve storia mondiale della Loncin, che decider&agrave; di lasciare la 125 proprio alla fine della stagione. &nbsp; Lambretta   L&rsquo;ultimo anello della catena Engines Engineering &egrave; uno storico marchio italiano, tornato per una sola stagione sul palcoscenico mondiale sessant&rsquo;anni dopo l&rsquo;ultima volta. Stiamo parlando di Lambretta, che nel 2010 subentra alla Loncin e inizia a sognare il proprio rilancio. &nbsp;Un rilancio che - almeno per quanto concerne le competizioni - non si concretizzer&agrave; mai. Lambretta si presenta ai nastri di partenza della stagione con Marco Ravaioli ed il compianto Luis Salom, che lascia la compagine dopo sole due gare rimanendo ad ogni modo nella storia del marchio, essendo l&rsquo;unico pilota capace di portarla a punti, grazie alla 15&deg; piazza ottenuta a Jerez. &nbsp;Dal terzo Gran Premio il suo posto viene preso da un altro nome destinato a grandi cose ossia Michael Van Der Mark, che disputa sei gare senza riuscire a fare meglio della 20&deg; piazza, al pari dei tre &ndash; Isaac Vinales, Joan Perell&ograve; e Danny Kent &ndash; che lo sostituiranno nelle gare successive. &nbsp;Poca fortuna anche per Ravaioli, unico pilota in grado di disputare l&rsquo;intera stagione con lo storico marchio italiano, ad un passo per&ograve; dalla storia con la 16&deg; piazza di Indianapolis. Il progetto Lambretta come detto terminer&agrave; alla fine della sua stagione di debutto, cedendo il passo alla pi&ugrave; &ldquo;convinta&rdquo; Mahindra. Fantic e Valentino Rossi: partnership in Moto2 a partire da Silverstone       

Dalla Italjet alla Lambretta, passando per Malaguti e Loncin: progetti romantici, ma terminati troppo presto

Moto2, Fantic non seguire questi esempi: la 125 ed i suoi "marchi meteora"

        Quella per la moto &egrave; una passione incontrollabile e incondizionata, lo conferma Andrea Lo Cicero, apprezzato ex rugbista della Nazionale (103 presenze in maglia azzurra). Un amore viscerale nato nella sua Sicilia, ai piedi dell&rsquo;Etna, e proseguito per una carriera sportiva, passata tra Francia, Italia e Inghilterra, con il &ldquo;patto&rdquo; con i presidenti dei club in cui ha militato: Lo Cicero era infatti autorizzato a raggiungere il campo di allenamento in moto. Come ogni sportivo, la curiosit&agrave; e la voglia di spingersi sempre oltre l&rsquo;hanno portato a sognare la pista, con l&rsquo;obiettivo, un giorno, di diventare tester. MotoVip: Fabrizio Donato, dall'atletica alla pista &nbsp; Lo Cicero e i motori   Com&rsquo;&egrave; nata la tua passione per i motori? &ldquo;In Sicilia, il clima permette di girare spesso, ho iniziato con un Malaguti 50, poi il &ldquo;Si&rdquo;, quindi sono passato alle marce: Garelli e Vespa. Con il &ldquo;Si&rdquo; da ragazzi usavamo la modalit&agrave; bicicletta, salivamo sull&rsquo;Etna e facevamo a gara a chi tornava a Catania senza usare i freni. La passione l&rsquo;ho sempre avuta, le due ruote danno pi&ugrave; senso di libert&agrave; rispetto all&rsquo;auto, che magari ti protegge di pi&ugrave; ma non regala le stesse sensazioni&rdquo;. Quali moto hai in garage? &ldquo;Da poco ho finito il contratto con la BMW, da testimonial, e sono a secco di moto personali in questo senso, per&ograve; ho una K75, una R90S del 1976, un Falcone 500 Moto Guzzi dei Carabinieri, una Gilera 150 Sport e una Moto Morini 150 Sport. Prevalentemente moto d&rsquo;epoca, che mi piacciono molto, ma se dovessi trovare in futuro un&rsquo;azienda che mi sceglie come testimonial, prenderei moto pi&ugrave; moderne, anche se l&rsquo;idea di comprare un modello nuovo &egrave; ben presente&rdquo;. A quali moto sei pi&ugrave; affezionato? &ldquo;Sono appassionato di BMW, la moto del cuore &egrave; la R90S che ho comprato a Parigi: mi ha permesso di vivere la capitale francese in un modo diverso. Avere un mezzo a due ruote in una citt&agrave; del genere fa la differenza. La R90S &egrave; del 1976, il mio stesso anno di nascita, e l&rsquo;ho modificata con i ragazzi dei &ldquo;Blitz Motorcycles&rdquo;, che sono dei customizzatori, abbiamo creato un gioiellino".  Che genere di moto preferisci?  "Io adoro, anche per necessit&agrave;, vivendo in campagna, le Enduro e le Enduro da viaggio. Prendo la moto anche d&rsquo;inverno, non ho paura del freddo, sono sempre molto attrezzato. Anzi, &egrave; molto godibile, soprattutto nelle giornate di tramontana&rdquo;. Sei un viaggiatore in moto? &ldquo;Ho fatto diversi viaggi, molte volte in Francia. Quando ho smesso di giocare nel 2013 avevo un progetto che tutt&rsquo;ora vorrei realizzare, quello di attraversare la Francia da Parigi, e percorrerla scendendo a Tolosa, fino alla costa, per poi imbarcarmi per arrivare in Sardegna e poi in Sicilia, risalendo infine fino a Roma, tutto con la moto. Vorrei farlo anche per ringraziare il mondo del rugby che da nord a sud mi ha dato tanto, partendo dalla Francia, dove ho finito la mia carriera, arrivando nel posto dove invece ho iniziato. Passando per tutti quei club che magari non vedono una partita internazionale vicino casa o non hanno l&rsquo;opportunit&agrave; di incontrare un ex giocatore, secondo me per i bambini sarebbe una cosa molto ricca da vivere&rdquo;. &nbsp; La convivenza tra moto e rugby   Tornando al rugby, sei riuscito nella tua carriera a far convivere la passione per le moto con le esigenze da sportivo? &ldquo;L&rsquo;ho sempre gestito: nel mio contratto avevo fatto mettere una clausola che specificava che avrei potuto usare la moto, a differenza di molti miei colleghi. &Egrave; stata una responsabilit&agrave; di ogni presidente che ha accolto la mia, di responsabilit&agrave;. &Egrave; vero che ci sono dei rischi, per&ograve; in citt&agrave; grandi la moto ha tanti pro, si evitano ore di traffico, &egrave; vantaggioso. A molti sportivi la moto &egrave; interdetta, per me non lo &egrave; stato, e cos&igrave; ho dato il via a questo trend, molti ragazzi mi vedevano arrivare in moto e oggi molti giocatori francesi e italiani raggiungono il campo di allenamento in moto&rdquo;. Ai livelli di professionismo nei quali hai giocato, ci sono delle affinit&agrave; tra l&rsquo;approccio mentale alla moto e l&rsquo;approccio alla partita? &ldquo;La moto va studiata, proprio come si fa con l&rsquo;avversario. Oggi i mezzi hanno un grande livello di tecnologia, che ti aiuta in parecchi momenti della guida, fino a qualche tempo fa tutto ci&ograve; non c&rsquo;era e il pilota doveva gestire tutto: carburatori, candele ecc. Perci&ograve; se si studia bene la moto anche dal punto di vista della meccanica e dell&rsquo;elettronica &egrave; possibile superare svariate problematiche. Sono attenzioni che bisogna avere anche quando si lava la moto o si prende acqua in generale: conoscendo i lavoretti da fare, si sbroglia rapidamente qualsiasi situazione. La stessa cosa con l&rsquo;avversario: conoscendolo, puoi metterlo in difficolt&agrave; e magari batterlo&rdquo;. Sei un appassionato di corse? &ldquo;Seguo sia le gare su asfalto che quelle Fuoristrada, come la Dakar. Ho visto la vittoria di tappa di Danilo Petrucci, che dalla MotoGP &egrave; passato a questo nuovo mondo ed &egrave; riuscito a vincere, &egrave; stato bellissimo. In passato molti giocatori di rugby hanno fatto la Dakar, come Christian Califano. Il primo anno disput&ograve; due tappe, l&rsquo;anno dopo quattro: ci vuole una grandissima resistenza, &egrave; massacrante, ma con un buon allenamento si pu&ograve; arrivare a compiere l&rsquo;impresa. Per chi ama la moto, il deserto e la velocit&agrave;, &egrave; bellissimo. Poi abbiamo anche Alessandro Botturi, che &egrave; un altro mito&rdquo;. &nbsp; Rossi e Cairoli  Restando in tema di piloti, sei conterraneo di Antonio Cairoli. &ldquo;Cairoli, come Valentino Rossi, &egrave; un mito e posso dire di aver conosciuto entrambi. In occasione di una mia gara in barca a vela a Valencia ho conosciuto Valentino, &egrave; un ragazzo che apprezzo molto. Con Cairoli siamo stati entrambi testimonial Land Rover e abbiamo partecipato a diversi eventi, ci siamo conosciuti e confrontati anche in relazione ai sacrifici affrontati nei rispettivi sport. Loro sono dei miti, tanto di cappello. &Egrave; stato un onore conoscerli, anche perch&eacute; in qualche maniera mi rivedo nel loro percorso, fatto di resilienza, tenacia. Nel caso di Cairoli, anche il fatto di essere del sud come me, e quindi &egrave; emersa la voglia di arrivare&rdquo;. Come Rossi e Cairoli, tu nel rugby sei stato trainante per il movimento nazionale. &ldquo;Questa responsabilit&agrave; la sento ogni volta che faccio qualcosa di pubblico, perch&eacute; sono una persona che cerca di ragionare. Quando giocavo a rugby cercavo sempre di fare la cosa giusta perch&eacute; sapevo che c&rsquo;erano dei ragazzi che mi seguivano. I giovani emulano e quindi volevo essere rispettoso verso il pubblico, gli avversari e verso me stesso. Il rugby non mi ha portato avanti come invece io ho fatto con il rugby, oggi faccio parte della commissione atleti e prover&ograve; a dare il mio supporto per valorizzare lo sport. I ragazzi devono conoscere lo sport, dev&rsquo;essere un diritto per tutti, che diventi poi professionismo, agonismo o semplice passione, perch&eacute; aiuta ad avere obiettivi e a raggiungerli; a livello educativo &egrave; fondamentale. Penso sia sempre pi&ugrave; necessario che ci sia un Ministero dello Sport con portafoglio che abbia davvero efficacia e che sia composto nella parte strutturale da ex atleti, anche per dare una possibilit&agrave; di lavoro a chi termina la carriera e ha molto da offrire. Oggi invece, dopo il ritiro ti devi reinventare&rdquo;. Si pu&ograve; dire che manca la cultura dello sport in Italia? &ldquo;Esatto, abbiamo il CONI ma sarebbe ancora meglio con un Ministero dello Sport che funzionasse realmente&rdquo;. Riesci a vivere la moto, con i tuoi impegni attuali? &ldquo;Non soltanto riesco, ma lo voglio proprio, perch&eacute; &egrave; come una terapia: una passeggiata di un&rsquo;ora in moto &egrave; bellissima. Io ci vado spesso e anche quando devo recarmi a qualche evento scelgo la moto e il percorso che, tra curve e saliscendi, mi regala pi&ugrave; emozioni. La passione per la moto &egrave; un&rsquo;opportunit&agrave;, la moto &egrave; vita&rdquo;. Viaggi a parte, qual &egrave; il sogno da motociclista che vuoi realizzare? &ldquo;Mi &egrave; sempre piaciuta l&rsquo;idea di fare il tester, per capire quanto si pu&ograve; spingere prima di trovare il limite e poi analizzare tutto. Io abito vicino Vallelunga e ogni tanto vedo qualche moto che gira, mi affascina molto&rdquo;. MotoVip, l'intervista ad Andrea Scanzi       

"Ho scoperto le moto nella mia Catania, ora sogno un tour Parigi-Roma passando per la mia Sicilia"

MotoVip, Andrea Lo Cicero: “Vi racconto la mia passione per le moto”

Come trascorrere il weekend di Halloween se si &egrave; appassionati di moto? C&#39;ha pensato il Moto Club Moped&nbsp;Revel, che nelle giornate del 30 e 31 ottobre ha deciso di organizzare un evento non agonistico a carattere di endurance riservato ai moped degli anni &#39;80 e &#39;90: tuboni e motopedali nei quali la produzione italiana eccelleva, rappresentanti di marchi ormai consegnati alla storia come Atala, Garelli, Rizzato, Malaguti e&nbsp;Piaggio.  I dettagli dell&#39;evento   L&#39;evento si svolger&agrave; sulla pista di Gambara (BS) e preveder&agrave; una gara di resistenza di 8 ore che inizier&agrave; la domenica mattina e terminer&agrave; alle 16 del pomeriggio. Ma ci sar&agrave; di pi&ugrave;, perch&egrave; nella giornata di sabato, pista e fettucciato saranno liberi, a disposizione dei team iscritti, mentre per la notte, sar&agrave; possibile dormire liberamente nei piazzali adiacenti la pista. La manifestazione, coperta di polizza assicurativa UISP, si avverr&agrave; di cronometraggio ufficiale, oltre alla presenza sul posto di medico ed ambulanza.  Le classi in sfida   A sfidarsi, saranno ben quattro classi distinte: la Moped 50 con motore monocilindrico fino a 50 cc, solo veicoli originali ad unica esclusione di marmitta e filtro dell&rsquo;aria e la Moped 65 con motore monocilindrico fino a 65 cc e carburatore massimo 19 mm con ammesse modifiche al motore, sostituzione e lavorazione cilindro. Saranno consentiti carter non originali commerciali, mentre carter artigianali non saranno ammessi. Le altre due categorie saranno poi la Moped 80 con cilindrata massima innalzata ad 80 cc (tolleranza 2 cc) e carburatore massimo 24 mm e la categoria Prototipi con motore fino a 100 cc monocilindrico, carburatore massimo 34 mm, telaio libero. Saranno ammesse tutte le altre modifiche. Per maggiori informazioni e iscrizioni www.mx-moped.it.  Gran Premio delle Nazioni di Motocross: la voce dei protagonisti  &nbsp; 

Saranno due giorni divertenti e particolari quelli organizzati per il 30 e 31 ottobre dal MotoClub Moped&nbsp;Revel. L&#39;evento endurance sar&agrave; riservato ai moped degli anni &#39;80 e &#39;90

Ad Halloween tutti in pista a Gambara con l&#39;MX-Moped

        I giovani dell&rsquo;Enduro italiano crescono e in questo primo scorcio del 2021, assieme allo scalpitante Andrea Verona e al ritrovato Matteo Cavallo, la pattuglia tricolore degli &ldquo;Under 23&rdquo; comprende Matteo Pavoni, il sammarinese Thomas Marini e i giovanissimi Manolo Morettini, Enrico Rinaldi, Enrico Zilli, Kevin Cristino, Daniele Delbono, Lorenzo Bernini, Riccardo Fabris, oltre a un altro pilota di buone speranze, che quest&rsquo;anno potrebbe riservarci delle belle sorprese nel mondiale Junior. Parliamo di Lorenzo Macoritto. Classe 1997, il &ldquo;Maco&rdquo;, fino a poco tempo fa faticava a camminare dopo un serio infortunio al ginocchio sinistro. Nel marzo 2019, mentre si stava allenando in condizioni fisiche precarie, nel tentativo di partecipare alla prima prova degli Assoluti d&rsquo;Italia, le sue lesioni peggiorarono. Operato nel giugno 2019 ai legamenti&nbsp;crociati, anteriore&nbsp;e&nbsp;posteriore e ai due&nbsp;collaterali del ginocchio sinistro, Lorenzo &egrave; stato costretto a rimanere fermo per l&rsquo;intera stagione, riprendendo timidamente ad andare in moto soltanto nel gennaio 2020. Sfortuna addio? Neppure per sogno, perch&eacute; il giovane pilota friulano &egrave; dovuto restare fermo altri due mesi, a primavera, a causa del lockdown. Finalmente, nel luglio scorso, la prima prova degli Assoluti d&rsquo;Italia l&rsquo;ha visto ritornare alle gare, dove &egrave; subito salito sul podio, ottenendo una terza e seconda posizione. Nel secondo round del campionato, Macoritto &egrave; stato nuovamente secondo e terzo. Alla terza, Lorenzo ha vinto le due giornate e nell&rsquo;ultima prova, con un primo e un secondo posto ha fatto suo il titolo nazionale Junior, davanti a Matteo Pavoni, quest&rsquo;ultimo amico e rivale, nonch&eacute; suo compagno di squadra nel Team Boano. Oggi Macoritto ha un anno in pi&ugrave; (sono 22), ha maturato ancora pi&ugrave; sicurezza con la squadra di Jarno Boano e grazie anche al lavoro invernale con il gruppo dei giovani del progetto Pata Talenti Azzurri FMI. L&rsquo;obiettivo del &ldquo;Maco&rdquo; &egrave; di essere nel 2021 tra i pi&ugrave; veloci non soltanto negli Assoluti della 250 2T perch&eacute; vuole puntare anche a un piazzamento di rilievo nella classifica generale dell&rsquo;Italiano nel confronto con i vari top rider stranieri, mentre al Mondiale Junior saranno scintille con l&rsquo;amico rivale Pavoni. Quella (s)volta che: la Superlega dell'Enduro Una passione nata da piccolo  Lorenzo, come ti sei avvicinato all&rsquo;Enduro? &ldquo;Da bambino mi piaceva Superman, ma pensavo: non &egrave; come vorrei essere perch&eacute; a me piacciono le moto. Si, perch&eacute; a quattro anni mio padre Sandro e mia madre Paola mi portavano in giro con il camper a vedere le gare di Cross. Poi a Natale mio padre mi regal&ograve; una Malaguti 50 con cui iniziai a partecipare ad alcune lezioni di Minicross e fin da subito mi piacque il fuoristrada. Ho iniziato a partecipare alle prime gare di Minicross e successivamente sono passato al Minienduro. Dopo qualche anno ho corso nel campionato regionale Friuli di Minicross salendo di classe con la KTM nella 50 e 85. A 14 anni ho deciso di passare al Minienduro con la Valenti 50 disputando le prime gare. Ho preso parte a tutto il campionato italiano Minienduro dal 2007 al 2012, escludendo il 2010, quando sono stato costretto a un anno di stop dopo la frattura dell&rsquo;omero destro per una caduta con la mia KTM 85 in gara alla Malpensa&rdquo;.  Molti Enduristi sono lombardi, di Bergamo e dintorni. Tu sei friulano, come Edi Orioli, un campione dell&rsquo;Enduro prima e della Dakar poi. &ldquo;Effettivamente &egrave; un po&rsquo; uno svantaggio perch&eacute; nella nostra regione non ci sono molti percorsi su cui allenarsi a differenza invece di Bergamo, Brescia e dintorni. Ringrazio infinitamente la mia famiglia per i sacrifici che ha dovuto affrontare per permettermi di allenarmi sulle piste in Veneto e in Lombardia. Senza di loro non avrei potuto arrivare fino a qui&rdquo;. Nel tuo curriculum scrivi che la tua rivista preferita &egrave; Motosprint! &ldquo;S&igrave;, fin da bambino ho sempre trovato su Motosprint tutte le notizie di attualit&agrave; delle gare; MotoGP, Cross con ampi servizi anche sull&rsquo;Enduro, specialit&agrave; che siete gli unici a seguire bene, come per le altre specialit&agrave; del Fuoristrada perch&eacute; sono un grande appassionato di tutto l&rsquo;off-road&rdquo;. Come vivi la rivalit&agrave; con Pavoni? &ldquo;Io e Matteo siamo sempre stati rivali fin dal Minienduro. Rivali in gara nel massimo del rispetto delle regole. Frequentandoci, il nostro rispetto &egrave; accresciuto come pure la relativa stima trasformando il nostro rapporto in amicizia. Viviamo praticamente insieme durante la settimana in allenamento nella sede del team a Caraglio. Ci siamo sempre confrontati in gara uno contro l&rsquo;altro ma nel tempo siamo stati compagni di squadra e sempre amici. Quest&rsquo;anno sar&agrave; un anno particolare perch&eacute; pur essendo amici saremo avversari con l&rsquo;obiettivo comune di vincere il Mondiale. Diciamo che nel Team Boano c&rsquo;&egrave; un po&rsquo; di rivalit&agrave; ma ci siamo sempre confrontati. Passiamo insieme anche i giorni pre-gara e sono contento di avere Pavoni compagno di team&rdquo;. Passato, presente e futuro  Dal 2019 sei al Team Boano, prima con la Beta, oggi con la TM. Hai avuto difficolt&agrave; in questo cambiamento tecnico e quali sono le differenze tra l&rsquo;attuale moto e quella vecchia? &ldquo;Il passaggio alla TM &egrave; stato abbastanza significativo perch&eacute; dopo tre anni molto positivi con la Beta, tralasciando l&rsquo;anno in cui sono stato fermo per il brutto infortunio al ginocchio, passare a una moto nuova non &egrave; facile. All&rsquo;inizio ho avuto un po&rsquo; di difficolt&agrave; nel trovare la migliore confidenza con la moto. Ora siamo riusciti a trovare il giusto set up per le mie esigenze di guida, anche se non dobbiamo smettere si lavorare e fare test. Mi trovo bene con telaio e ciclistica ma mi devo ulteriormente adattare al motore. Il potenziale della TM &egrave; evidente, poi per qualsiasi problema Jarno chiede e loro sono sempre pi&ugrave; che disponibili. Sto comunque migliorando; ora attendiamo di continuare il trend positivo nelle prossime gare&rdquo;. Chi &egrave; il tuo mito? &ldquo;Il mio pilota di riferimento &egrave; sempre stato Ivan Cervantes per il suo stile di guida, la personalit&agrave;, la velocit&agrave; in tutte le tipologie di prove speciali, la simpatia e disponibilit&agrave; con i tifosi. Cervantes &egrave; tutt&rsquo;ora un esempio da seguire anche per come sta lavorando per l&rsquo;Enduro in Spagna. Sta contribuendo alla crescita di alcuni giovani&rdquo;. Cosa ti aspetti dal futuro? &ldquo;L&rsquo;Enduro &egrave; uno sport completo perch&eacute; abitui alla fatica tutte le parti del corpo e la relativa muscolatura. Poi ci sono la tecnica di guida, le differenti tipologie di percorsi e la fatica perch&eacute; le gare durano otto ore. &Egrave; indispensabile un buon allenamento invernale, bisogna seguire una dieta equilibrata perch&eacute; le riserve di energie durano poco. Non &egrave; come nel Cross che hai 30/40 minuti di manche e poi hai delle pause in cui puoi con recuperare le energie. Spero di migliorare nelle speciali estreme&rdquo;. Preferisci due o quattro tempi? &ldquo;Preferisco la 2T perch&eacute; &egrave; la tipologia che ho sempre usato sin da bambino. Ho fatto soltanto una gara nel 2016 con la 4T. Avr&ograve; modo pi&ugrave; avanti di provare la 4T&rdquo;. Pavoni a parte, chi temi maggiormente tra tuoi avversari per il Mondiale? &ldquo;Fra i piloti favoriti al titolo iridato Junior ci sono Kytonen, Navarro che nel 2020 ha vinto la Youth, Spanu. Ma non penso agli avversari, cerco di concentrarmi su me stesso, guidare bene de essere il pi&ugrave; possibile veloce. Sar&agrave; una Junior molto combattuta&rdquo;. La FIM sar&agrave; Promoter pro tempore per il Mondiale 2021. Cosa ti aspetti dopo i problemi della specialit&agrave; degli ultimi anni? &ldquo;Speriamo che con questa novit&agrave; e con il risolversi della pandemia si riesca ad avere pi&ugrave; concretezza dal punto di vista dell&rsquo;immagine e soprattutto della presenza di pubblico alle gare, naturalmente Covid-19 permettendo&rdquo;. Cosa pensi della pace fatta tra FIM e WESS e del nuovo assetto che si &egrave; creato? &ldquo;Il campionato del Mondo Hard &egrave; completamente diverso rispetto al mondiale Enduro classico perch&eacute; contempla tre tipologie di prove speciali, ma con ostacoli e percorsi estremi. Speriamo che con il rientro del Gruppo KTM nel mondiale Enduro ci siano dei miglioramenti di visibilit&agrave; mediatica per la nostra specialit&agrave;, che nel tempo possano fornire vantaggi anche dal punto di vista economico&rdquo;. Alla Sei Giorni, con la Maglia Azzurra hai gi&agrave; vinto tre volte tra i Club nel 2016 in Spagna, 2017 in Francia e 2018 in Cile. E ora... &ldquo;Quest&rsquo;anno spero di poter fare parte della squadra italiana dopo che nel 2019 non ho potuto partecipare per l&rsquo;infortunio al ginocchio. Sappiamo che la squadra USA sar&agrave; presente e mi auguro anche che possa partecipare l&rsquo;Australia senza limitazioni di presenza di pubblico dovuti a problemi di pandemia&rdquo;. Il ritorno all'Enduro di Francesca Nocera       

"Il brutto infortunio al ginocchio del 2019 &egrave; ormai un ricordo: questa pu&ograve; essere una stagione da ricordare, con la TM-Boano voglio il titolo Junior. E poi c&rsquo;&egrave; la Sei Giorni..."&nbsp;

Enduro, Macoritto: “Spero in una stagione memorabile”

&ldquo;Sono molto felice di aver ritrovato Il mio ultimo scooter da paddock, il Malaguti Phantom 50 Foggy Replica, del 2000. E&rsquo; stato in Spagna dal 2001 e finalmente lo rivedo, &egrave; arrivato a casa ieri&rdquo;, annuncia Carl Fogarty tramite i suoi profili social, dove il quattro volte iridato della Superbike &egrave; molto seguito (recentemente vi abbiamo raccontato quante visualizzazioni ha fatto il suo video di quando finisce nel fango durante un&#39;uscita in bici).    La stagione del ritiro   Il 2000 &egrave; stato un anno particolarmente difficile per Carl Fogarty, perch&eacute; proprio in quella stagione il britannico dovette ritirarsi dalle competizioni.  E&#39; il 25 aprile del 2000, infatti, quando in gara2 del gran premio d&#39;Australia, Fogarty, che &egrave; campione del mondo in carica, nel tentativo di rimontare da una brutta partenza urta accidentalmente il pilota austriaco Rolbert Ulm e, anche per via della pista umida, cade fratturandosi l&rsquo;omero del braccio sinistro.  Portato in ospedale, viene operato subito e la prognosi iniziale &egrave; di almeno 40 giorni. Fogarty fa numerosi tentativi di tornare alle competizioni ma, viste le difficolt&agrave; nel recuperare completamente la funzionalit&agrave; del braccio, il 20 settembre annuncia il ritiro definitivo dal mondiale Superbike.  Il suo posto verr&agrave; preso dall&#39;australiano Troy Bayliss. I punti ottenuti all&#39;inizio della stagione gli consentono di chiudere, la sua ultima stagione nel mondiale Superbike, al ventiseiesimo posto in classifica piloti.    The King   Fogarty, nato il 1&deg; luglio del 1965, ha solo 35 anni quando si ritira, con il soprannome di &ldquo;The King&rdquo;, per essere stato il pilota pi&ugrave; vincente del mondiale Superbike sia quanto a campionati del mondo che per numero di gare vinte: quattro i titoli mondiali &ndash; nel 1994, 1995, 1998 e 1999 &ndash; e 59 le gare vinte in sella alle Ducati 916 e 996 ufficiali. Primati che dureranno per 18 anni, fino a quando Jonathan Rea riuscir&agrave; a battere i record del grande Carl Fogarty.  Possiamo immaginare, quindi, quanti ricordi siano arrivati a casa di Foggy insieme al suo ultimo scooter da paddock.  Per la cronaca, del Phantom Malaguti Foggy Replica furono realizzati soltanto 500 esemplari, quindi si tratta di uno scooter molto ricercato fra i collezionisti. Ma di certo Fogarty non si separer&agrave; mai dal suo.  Ritiri eccellenti: cosa sto facendo qui? 

&ldquo;Guardate cosa ho trovato! E&#39; il mio ultimo scooter da paddock, il Malaguti Phantom 50 Foggy Replica, del 2000&rdquo;, annuncia Fogarty, che rivede lo scooter del suo ultimo anno in Superbike

Fogarty ritrova il suo ultimo scooter da paddock

Un weekend nel paddock della MotoGP, uno in quello del mondiale Superbike e uno nel CIV. Stessa Casa, la Ducati con cui il rapporto inizi&ograve; nel 2013, ma moto, gomme e sospensioni differenti. Eppure la passione &egrave; la stessa, e spinge Michele Pirro a scendere in pista. Che siano test (anche su piste sconosciute come il KymiRing &ldquo;inaugurato&rdquo; in questi giorni), gare da vivere come wild card iridata o da campione italiano in carica, il pugliese &egrave; sempre pronto, immerso in una sorta di paradosso: il suo nome e il suo volto sono associati al ruolo di tester, al punto che Pirro e la Ducati hanno dettato un trend seguito dalle altre Case della MotoGP che si sono dotate di un collaudatore in grado di girare con ritmi da pilota ufficiale. Eppure il ruolo che il trentatreenne ha interpretato come nessun altro, continua ad andargli un po&rsquo; stretto. &laquo;Il sogno di fare il pilota &ldquo;titolare&rdquo; &egrave; presente, e mi aiuta anche per l&rsquo;esperienza da tester: questa mentalit&agrave; mi spinge a disputare pi&ugrave; gare durante l&rsquo;anno, e mantenere il tono agonistico agevola l&rsquo;attivit&agrave; di collaudatore&raquo;.&nbsp;  Quanti chilometri percorri in pista nel corso di un anno? &laquo;Non l&rsquo;ho mai calcolato, e mi dispiace, magari lo faccio proprio quest&rsquo;anno. In realt&agrave;, non credo di compierne tanti di pi&ugrave; rispetto a un pilota ufficiale, perch&eacute; comunque chi vive 19 weekend della MotoGP svolge anche i test invernali e quelli, come Barcellona e Brno, nel corso dell&rsquo;anno. E in un weekend di gara ne fai abbastanza di chilometri. Nel mio caso, la particolarit&agrave; &egrave; un&rsquo;altra&raquo;.&nbsp;    Quale? &laquo;Cambio spesso moto e gomme. Da un lato aiuta ad affinare un certo tipo di sensibilit&agrave;, ma se vuoi ottenere la prestazione, &egrave; pi&ugrave; faticoso quando scendi in pista come wild card, ti mancano due-tre decimi e devi cercare il limite o la perfezione&raquo;.&nbsp;  Per fare un esempio concreto, com&rsquo;&egrave; il tuo percorso tra una moto e l&rsquo;altra? &laquo;La Ducati non ha pi&ugrave; le concessioni regolamentari in MotoGP, ovviamente, e quindi non posso compiere pi&ugrave; di due-tre giorni al mese di test. Poi il mio calendario dipende dalle gare. Per esempio in giugno ho disputato il GP della MotoGP al Mugello e poi i test, quindi la wild card nel mondiale Superbike a Misano e la tappa del CIV a Imola. Luglio &egrave; stato meno intenso, con due giorni di test sulla MotoGP e la tappa del CIV a Misano. In agosto, per esempio, mentre gli altri piloti vivono tre GP con i test di Brno, io ho soltanto tre giorni di prove. Dipende dai periodi, occorre farsi trovare pronti&raquo;.&nbsp;  Ti piace essere considerato il simbolo dei tester della MotoGP, tanto da aver dettato un trend copiato dalle Case concorrenti? &laquo;Ovviamente fa piacere, anche se ammetto che all&rsquo;inizio ero un po&rsquo; contrario e non dico che mi ero scontrato con le idee della Ducati e di Gigi Dall&rsquo;Igna, ma sicuramente ci eravamo confrontati. La loro idea, che poi &egrave; stata messa in pratica, era quella di costruire una vera e propria struttura per i test: con il tempo hanno avuto ragione, lo hanno detto la crescita della moto e i risultati, perch&eacute; ci siamo giocati il Mondiale con Marc Marquez. Quindi oggi sono orgoglioso di quanto &egrave; stato fatto e del mio ruolo, perch&eacute; le soddisfazioni non sono mancate. Ma l&rsquo;obiettivo pi&ugrave; grande, il titolo della MotoGP, non l&rsquo;abbiamo ancora conquistato e continuiamo a inseguirlo&raquo;.&nbsp;    Jorge Lorenzo disse pi&ugrave; volte pubblicamente di fidarsi parecchio delle tue indicazioni: &egrave; stato il complimento pi&ugrave; gratificante? &laquo;In realt&agrave; anche altri piloti, come Andrea Dovizioso e Danilo Petrucci, hanno apprezzato il mio lavoro e non l&rsquo;hanno nascosto. Tra noi c&rsquo;&egrave; grande rispetto reciproco, questo aiuta a ottenere il massimo&raquo;.&nbsp;  Sulla Desmosedici hanno vinto quattro piloti differenti, in questi anni. Se dovessi spendere un aggettivo per ciascuno di loro, quale utilizzeresti? &laquo;Andrea Iannone &egrave; talento e istinto. Dovizioso &egrave; arrivato al vertice con metodo, professionalit&agrave; e lavoro. Lorenzo &egrave; un tre volte campione del Mondo della MotoGP, non serve dire altro: veniva da nove anni di Yamaha, la sua guida era particolare, molto pulita, &egrave; stato bravo ad adattarsi, siamo stati bravi anche noi ad aiutarlo ad arrivare alla vittoria. Petrucci &egrave; approdato nel team ufficiale dopo tanti anni e ha dimostrato di meritare quel posto, perch&eacute; la sua dedizione &egrave; stata enorme&raquo;.&nbsp;  Petrux ha saputo modellare la propria guida anche per gestire meglio il consumo delle gomme, e la Ducati l&rsquo;ha aiutato con lo spoiler a cucchiaio atto anche a tenere sotto controllo la temperatura del pneumatico posteriore.&nbsp; &laquo;Negli ultimi due anni era stato un po&rsquo; il limite per Danilo, ma alla fine nonostante la sua stazza &egrave; riuscito a migliorare anche in questo particolare&raquo;.&nbsp;    Sei il tester di una Casa che ha dettato vari trend in particolare a livello di aerodinamica.&nbsp; &laquo;Nelle corse ad alto livello, che sia Formula 1 o MotoGP, ogni costruttore cerca di esplorare pi&ugrave; possibilit&agrave;, focalizzandosi su ci&ograve; che nei vari momenti viene ritenuto redditizio. La Ducati &egrave; sempre stata dotata di un motore davvero potente, ma per poterlo sfruttare quando hai due ruote devi affidarti all&rsquo;aerodinamica per esaltarne le caratteristiche. Il motore &egrave; il nostro punto forte anche se la concorrenza si &egrave; avvicinata. Anche perch&eacute; a livello aerodinamico, su ogni nostra idea tutti ci sono sempre venuti dietro&raquo;.&nbsp;  Qual &egrave; la Desmosedici che, da un anno all&rsquo;altro, ha compiuto il salto di qualit&agrave; pi&ugrave; grande? &laquo;Senza dubbio la svolta &egrave; arrivata con la GP15, la prima moto davvero riconducibile a Dall&rsquo;Igna. Tra quella moto e la versione odierna non ci sono enormi differenze, anche se poi l&rsquo;evoluzione &egrave; stata costante e abbiamo sempre compiuto passi in avanti. Il vero salto, dalla notte al giorno, fu tra la GP14 e la GP15, grazie alla quale abbiamo gettato le basi per una moto che ha permesso a piloti differenti, e con stili di guida differenti, di vincere, nonch&eacute; ai team satellite di essere competitivi&raquo;.&nbsp;  Qual &egrave; stato il tuo contributo sulla nuova Panigale V4, che nel mondiale Superbike ha vinto 15 manche nelle prime nove tappe? &laquo;La V4 &egrave; abbastanza figlia della Desmosedici impostata nel 2015, quindi nei test mi sono trovato a provare entrambe: le moto hanno caratteristiche simili e quindi non &egrave; stato un lavoro difficile. La difficolt&agrave;, forse, &egrave; stata per il salto legato alle gomme. In SBK i pneumatici sono pi&ugrave; &ldquo;familiari&rdquo;, nel senso che sono pi&ugrave; semplici da portare al limite. Infatti un pilota con un fisico minuto come Alvaro Bautista non ha trovato grande difficolt&agrave; nell&rsquo;adattamento alle Pirelli, mentre in MotoGP per i piloti con meno stazza &egrave; meno facile portare al top del rendimento le gomme, mi ricordo anche i problemi che aveva Dani Pedrosa&raquo;.&nbsp;    Qual &egrave; l&rsquo;aspetto dei test che ami di meno? &laquo;Forse le lunghe pause, ma non le puoi evitare, altrimenti non si chiamerebbero test. Fanno parte della routine, appesantiscono il lavoro, ma quando vedi che arriva il risultato, senti che l&rsquo;impegno &egrave; stato ripagato. Vale per me e per le persone che lavorano nell&rsquo;ombra, anche a casa&raquo;.&nbsp;  Quanto senti tua una doppietta come quelle messe a segno l&rsquo;anno scorso da Dovi e Lorenzo al Mugello e a Brno? &laquo;Fa tutto parte di quel lavoro che non vedi, che la gente non conosce, ma in piccola parte mi sento partecipe di quel successo, perch&eacute; c&rsquo;&egrave; molto lavoro dietro, svolto dal test team e dai ragazzi a casa. Gli esperimenti e le prove li ho sempre fatti io e mi assumo anche dei rischi&raquo;.&nbsp;  Ti aspetti che un giorno vengano a dirti &laquo;C&rsquo;&egrave; una moto per te, fai il campionato&raquo;? &laquo;Per fare ci&ograve; che faccio e per rimanere a questi livelli, serve sognare questo scenario, o serve pensare a questa evenienza. Perch&eacute; se invece pensi di fare soltanto qualche gara e soltanto il tester, hai perso in partenza. Significa che ti limiti al compitino, che non ti presenti al Mugello e a Valencia, facendo settimo e quarto in MotoGP, o a Misano in Superbike, dove avevo tutto da perdere con sospensioni Showa, mentre nei test sulla V4 avevo usato le &Ouml;hlins e nel CIV ho le Mupo. E anche in quel weekend ho imparato qualcosa. Io amo mettermi in gioco e mantengo l&rsquo;illusione di un posto da ufficiale. Quel tipo di ambizione ti mantiene &ldquo;vivo&rdquo;, ti rende migliore, pi&ugrave; veloce, e a beneficiarne sar&agrave; anche il tuo apporto nei test&raquo;.&nbsp;    Per questo ringrazi il Team Barni che, schierandoti nel CIV, ti garantisce una valvola di sfogo? &laquo;Negli ultimi quattro anni ci siamo tolti parecchie soddisfazioni, mi piace sentirmi pilota a tutto tondo e con loro vivo i weekend di gara a tutti gli effetti. &Egrave; gratificante e poi, come ho detto, aiuta anche il mio lavoro da tester della MotoGP. Tutto questo lavoro, con Ducati e con Barni, mi ha fatto crescere come pilota, come tester, come tutto&raquo;.&nbsp;  A proposito della tua storia: da San Giovanni Rotondo al successo in un GP (a Valencia in Moto2 nel 2011) e a un ruolo importante in Ducati, il percorso non &egrave; stato breve.&nbsp; &laquo;Se fossi nato in Romagna, come la maggior parte dei piloti, con genitori esperti di questo mondo, forse avrei fatto anche di pi&ugrave;. Perch&eacute; ringrazio il Signore per le doti che mi ha dato, in virt&ugrave; delle quali sono diventato un pilota del Mondiale, e non era scontato vista la mia provenienza. Ho sempre avuto una grande passione, iniziai a 14 anni e mi trasferii in Romagna nel 2002, da l&igrave; con l&rsquo;aiuto di persone fantastiche ho potuto coronare un sogno. Ho trovato una seconda famiglia a Cesena, perch&eacute; la famiglia Zavalloni, presidente del Moto Club Paolo Tordi, mi ha ospitato come un figlio. Al punto che, sorridendo, dico che ho vissuto pi&ugrave; anni a casa Zavalloni che a casa Pirro...&raquo;.&nbsp;  Ti sei costruito da solo.&nbsp; &laquo;Mi sono dedicato al mio sogno, anima e corpo. Non amavo la scuola, eufemismo, per&ograve; ho sempre creduto in questo percorso, anche di fronte a mille difficolt&agrave;. Poi ho conosciuto ostacoli importanti: se il primo anno nel Mondiale, dopo aver vinto l&rsquo;Europeo, non l&rsquo;avessi fatto con la Malaguti 125, nel 2005, ma con una moto competitiva, la mia carriera avrebbe preso una piega diversa. Quando sei giovane sei sempre a rischio con gli &ldquo;avvoltoi&rdquo;, e non avevo qualcuno che potesse consigliarmi. Per&ograve; mi sono ripreso e ho trovato persone che hanno creduto in me e sono stato capace di risalire e rientrare dalla porta principale, con Fausto Gresini in Moto2 e MotoGP e poi con la Ducati. Mi sono dovuto guadagnare tutto, ma non mi pento di nulla, e in fondo &egrave; questo lo spirito che mi spinge a fare le wild card mondiali avendo tutto da perdere, perch&eacute; in un&rsquo;ora e mezzo di prove non puoi inventarti nulla. Ma preferisco correre piuttosto che guardare le gare in TV&raquo;.&nbsp;    E puoi essere orgoglioso del fatto che il ruolo di tester sia associato al tuo nome e al tuo volto, e del fatto che sia difficile trovare chi non parla bene di te.&nbsp; &laquo;Mi fa piacere, io ci ho messo tutto. Poi qualcuno pensa che nel CIV &ldquo;rubo le caramelle&rdquo;, ma non &egrave; cos&igrave;. Se venisse Marquez nel CIV, io sarei contento, perch&eacute; alzerebbe il livello e darebbe a tutti la possibilit&agrave; di misurarsi con qualcuno molto forte. Ed &egrave; soltanto confrontandosi con quelli forti che si migliora. E questo vale anche per i piloti che si confrontano con me nel CIV: io corro nel campionato italiano per allenarmi e per vincere, e vincere non &egrave; mai scontato soprattutto quando, come in passato, ho conquistato 12 successi di fila. E corro volentieri nel CIV perch&eacute; il livello &egrave; cresciuto, la FMI ha svolto un lavoro incredibile facendo progredire il campionato in ogni aspetto&raquo;.&nbsp; 

&quot;Preferisco correre piuttosto che guardare le gare in tv: le wild-card in MotoGP e Superbike e l&rsquo;esperienza nel CIV mi aiutano per l&rsquo;attivit&agrave; di tester. L&rsquo;ascesa di Ducati? La sento anche mia&quot;

A tu per tu: Pirro, il trasformista

Stagione 5 - Episodio 8: nostalgia canaglia

Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Malaguti RST 125

Equipaggiato da un robusto motore monocilindrico dai carter squadrati, piacevolmente grintoso per linea e livree, il Malaguti Fifty &egrave; il protagonista della prima uscita di Passione Motorini, la collana edita da Centauria e interamente dedicata agli agili mezzi che hanno popolato a lungo le strade della Penisola italiana, in edicola a partire da luned&igrave; 18 marzo e per 32 settimane consecutive.  Fedeli e dettagliate riproduzioni in scala 1:18 di alcuni tra i pi&ugrave; noti e diffusi ciclomotori, realizzate in metallo e componenti plastici, delizieranno con il loro realismo gli appassionati collezionisti, mentre i relativi fascicoli di approfondimento, da 12 pagine ciascuno, favoriranno una pi&ugrave; profonda conoscenza delle origini e delle caratteristiche tecniche di questi mezzi, non senza indagare gli aspetti peculiari della storia dei ciclomotori e passare in rassegna le principali vicende di costume nazionali e internazionali del trentennio 1960-1990.  Un viaggio affascinante, che comincer&agrave; da un motorino &ndash; il Fifty, per l&rsquo;appunto &ndash; appartenente alla nutrita famiglia dei &ldquo;tuboni&rdquo;, cos&igrave; chiamati perch&eacute; allestiti intorno ad un massiccio telaio tubolare di grande diametro conformato a &ldquo;U&rdquo;, destinato ad ospitare il carburante. Uno schema che imponeva al guidatore di &ldquo;cavalcare&rdquo; il proprio mezzo, trasmettendogli la sensazione di trovarsi ai comandi di una moto di piccola cilindrata; il cambio con comando a pedale, solitamente a quattro marce, come quello montato sul Fifty, faceva il resto.  L&rsquo;accattivante livrea nera e oro, propria del modello che troverete in edicola, si spos&ograve; alla perfezione con il carattere del piccolo Malaguti, spinto da un propulsore frizzante e divertente nonostante la ridotta potenza, appena 1,5 cavalli, e dotato di uno pneumatico posteriore di sezione maggiore rispetto alla gomma montata all&rsquo;avantreno.  &nbsp; 

Maneggevole come un ciclomotore, entusiasmante come una piccola moto. Il Malaguti Fifty, di scena dal 1974, &egrave; stato un cinquantino tra i pi&ugrave; desiderati e apprezzati dagli adolescenti degli anni Settanta e Ottanta&nbsp;

Passione Motorini: in edicola il Malaguti Fifty

Marco Melandri ciclista per un giorno, in coppia con Filippo Pozzato. I due hanno partecipato, insieme a tanti altri, pi&ugrave; o meno famosi, a Ottobiano al 5&deg; Ride for Life, evento benefico per la ricerca per un cura delle lesioni spinali.  Al via 30 coppie ciclista-motociclista che si sono sfidate per 16 giri senza risparmiarsi. Nella gara a staffetta sono partiti per primi i piloti tra cui Andrea Dovizioso, Carlos Checa, Alex Salvini, Alessandro Lupino insieme agli altri testimonial di R4R che hanno passato il testimone ai ciclisti testimonial della MRO, tra i quali il biker Marco Aurelio Fontana, gli stradisti Adriano Malori, Luca Paolini, Manuel Quinziato, Giacomo Nizzolo, Matteo Pelucchi, Niccol&ograve; Bonifazio, che si sono giocati lo sprint finale. A conquistare il gradino pi&ugrave; alto del podio sono stati ancora una volta Sonny Colbrelli e il campione di MXGP Davide Guarneri.Secondo posto per Alessandro Malaguti e Simone Ponzi, terzo per Melandri e Pozzato.  Melandri, infaticabile, ha partecipato, anche alla gara di kart, vincendola davanti a Andrea Dovizioso e Gian Maria Gabbiani.  &nbsp; Un po' di foto di Ride for Life. Chi riconosci? &nbsp;           &nbsp;

Tanti VIP alla quinta edizione di Ride for Life, evento benefico per la ricerca per un cura delle lesioni spinali. Guarda le FOTO

Melandri batte Dovizioso (sui Kart) 

Non c&rsquo;&egrave; solo il Gruppo Fiat in crisi. Il prossimo 21 ottobre, infatti, anche gli addetti del settore ciclo e motociclo, della componentistica e degli autobus incroceranno le braccia per otto ore a Bologna. A scioperare saranno i dipendenti di aziende come Ducati Energia e BredaMenarinibus, per un totale di circa 40 azienda ovvero di circa 5-6 mila persone, visto che &laquo;a Bologna rischiamo di perdere tutto il settore del motociclo, con migliaia di disoccupati&raquo;. Ad annunciarlo &egrave; stato il segretario provinciale della Fiom, Bruno Papignani, dopo aver incontrato tutti i delegati del comparto. &laquo;L&rsquo;atto della Fiat di lasciare Confindustria ha un senso pi&ugrave; generale &mdash; spiega Papignani &mdash; disegna un nuovo modello sindacale, autoritario e aziendalista, e i settori del motociclo e della componentistica sono i pi&ugrave; esposti a questi tentativi&raquo;. Il settore del motociclo, sottolinea Papignani, &laquo;vive le stesse dinamiche dell&rsquo;auto&raquo;. &laquo;L&rsquo;unico segmento che resiste &egrave; quello delle moto Gran turismo, prodotti di lusso, i cui consumi crescono del 7%&raquo;. Per il resto, ricorda il segretario Fiom, &laquo;in un anno il settore ha perso il 16%&raquo;. L&rsquo;ultima di queste perdite &egrave; la Malaguti: &laquo;Da tre anni vado dicendo che avrebbe chiuso i battenti, ma nessuno mi ha mai ascoltato &mdash; rimprovera Papignani &mdash; e adesso l&rsquo;azienda ha optato per la chiusura preventiva, licenziando grazie a un accordo che prevede 30 mila euro di buoni uscita, il tutto per evitare la cassa integrazione e avere gli stabilimenti liberi a fine ottobre&raquo;.  Del resto, aggiunge Papignani, &laquo;se la Ducati fa moto omologate per il mercato europeo in Thailandia e fa realizzare la componentistica in Indonesia o in Vietnam, invece che a Bologna, il problema bisogna porselo&raquo;.  Oltre a Malaguti, a Bologna, in difficolt&agrave; ci sono anche diverse aziende quali Moto Morini, acquistata di recente da un gruppo milanese e Verlicchi, storica azienda produttrice di telai per la Ducati.

Allarme della Fiom: a rischio un intero settore

Il 21 ottobre la Bologna dei motori sciopera

&nbsp;La Malaguti, che da aprile aveva fermato la produzione, ha presentato richiesta di mobilit&agrave; per 160 dipendenti; in azienda ne restano solo 17 per la gestione della parte commerciale, essenzialmente i ricambi. Significa, tristemente, essere prossimi alla chiusura, poich&eacute; nonostante i numerosi contatti non c&rsquo;&egrave; un acquirente dell&rsquo;azienda. La famiglia Malaguti non sembra interessata a cedere nemmeno il marchio. A fine ottobre scadr&agrave; la cassa integrazione straordinaria e a novembre cominceranno i licenziamenti per cessazione parziale dell&rsquo;attivit&agrave;: la procedura &egrave; gi&agrave; stata avviata. I sindacati non hanno accettato la richiesta di mobilit&agrave; ma ancora non &egrave; stata fatta la convocazione per il tavolo di crisi presso la Regione. &laquo;Ormai il tempo a disposizione &egrave; molto poco e abbiamo il timore che ci siederemo attorno al tavolo quando l&rsquo;azienda avr&agrave; gi&agrave; chiuso da un pezzo &ndash; &egrave; l&rsquo;allarme lanciato da Giuliana Righi, della FIOM &ndash;. &Egrave; chiaro che noi non possiamo accettare l&rsquo;ipotesi della mobilit&agrave;, bisogna muoversi per tentare di mantenere in vita l&rsquo;azienda&raquo;.

Richiesta la mobilit&agrave; per 160 dipendenti

Malaguti vacilla

L&rsquo;idea di uno scooter col tetto continua a suscitare interesse, soprattutto quando arriva la brutta stagione; quel che si &egrave; visto fino ad ora non ha riscosso grande successo commerciale ma la Malaguti ci riprova con una formula diversa, nella quale il tetto &egrave; un accessorio da montare all&rsquo;occorrenza come si fa con i coprigambe, e non un elemento fisso. Si chiama All Weather System e viene proposto sul Blog 125 e 160, scooter con le ruote di 13&rdquo;: c&rsquo;&egrave; un supporto d&rsquo;acciaio avvitato al maniglione posteriore, con due tubi in alluminio, mentre davanti il parabrezza &egrave; solidale a una plancetta fissata superiormente.  Semplice da montare ma soprattutto efficiente, perch&eacute; non viene a pesare sulla guida come invece in altri casi: la lastra in policarbonato &ndash; il parabrezza/tetto &ndash; ha uno spessore di soli 4 mm e l&rsquo;insieme &egrave; leggerissimo per cui l&rsquo;innalzamento del baricentro &egrave; trascurabile. In termini di maneggevolezza non si perde praticamente nulla, e con sorpresa si scopre che serpeggiando tra le auto ferme l&rsquo;ingombro laterale non &egrave; aumentato nemmeno quando ci si inclina, perch&eacute; il profilo del parabrezza &egrave; studiato con cura. Sull&rsquo;altro piatto della bilancia il fatto che &egrave; facile urtare il tetto con la testa quando si sale ma soprattutto le forti risonanze e le vibrazioni della struttura sul pav&eacute;, perch&eacute; il policarbonato di 4 mm &egrave; leggero ma non rigido. Se si viaggia su asfalti regolari &egrave; un&rsquo;eccellente soluzione per girare tutto l&rsquo;inverno, sapendo che comunque le braccia restano allo scoperto ma basta una giacca impermeabile per restare del tutto asciutti. Ci sono vortici dietro il casco, ma in quantit&agrave; accettabilissima: il tetto &egrave; sagomato in maniera accorta, con &ldquo;grondaie&rdquo; per incanalare la pioggia lontano dal conducente in movimento e da fermo, e un tergicristallo efficiente, comandato da un pulsante applicato al manubrio, privo per&ograve; di spruzzatore. L&rsquo;All Weather System prevede anche la possibilit&agrave; di montare un bauletto da 30 litri.  Il sistema costa 690 euro; con la promozione in atto fino al 31 dicembre &egrave; possibile acquistare il Blog 125 completo di tetto a 2485 euro e il Blog 160, sempre con il tetto, a 2585 euro.

In scooter, sotto il tetto, per l&rsquo;inverno

Malaguti Blog All Weather System

  Per ovviare ai disagi causati dalle intemperie invernali,&nbsp;Malaguti propone un tettuccio da abbinare al&nbsp;Blog 125 e 160. In questo modo, secondo Malaguti, si riuscirebbe a creare una &ldquo;seconda auto&rdquo; da potere utilizzare in tutta sicurezza anche con pioggia e vento. Il tettuccio &egrave; di facile e veloce montaggio, &egrave; fissato su una carena aggiuntiva bloccata allo scudo anteriore con 6 viti.  Il parabrezza &egrave; stato trattato da una speciale formula antigraffio ed offre un elevato livello di visibilit&agrave;, soprattutto se abbinato al tergicristallo azionabile tramite un interruttore. Il tettuccio &egrave; in vetroresina ed &egrave; sorretto da due tubi in alluminio, corredati da una coppia di paracolpi, fissati ad un supporto metallico ancorato direttamente al maniglione posteriore dello&nbsp;scooter. Questa applicazione permette la montabilit&agrave; del baule da 30 litri.

La soluzione per vivere lo scooter anche d'inverno

Soluzione per vento e pioggia da Malaguti

  &Egrave; giunto alla fase finale il progetto ibrido Malaguti che utilizza il seguente sistema: il motore elettrico ("ruota-motore" o &ldquo;Hub motor") &egrave; alimentato da una batteria alla quale &egrave; accoppiato il motore endotermico il quale viene utilizzato solo nei periodi in cui lo stato di carica delle batterie raggiunge un livello minimo. Lo scooter, esposto all&rsquo;EICMA di Milano, ha un tipo di configurazione simile a quella di un veicolo elettrico con un gruppo elettrogeno a bordo, in cui il motore endotermico ha il solo scopo di ricaricare le batterie con un generatore, mentre la trazione del veicolo &egrave; esclusivamente elettrica.         La combinazione tra batteria e motore endotermico punta ad eliminare i principali limiti dei veicoli puramente elettrici che sono: l&rsquo;autonomia delle batterie e i tempi solitamente non trascurabili per il rifornimento d&rsquo;energia elettrica per la carica delle batterie.   Il funzionamento del veicolo &egrave; puramente elettrico quando le batterie alimentano il motore elettrico collocato nella ruota di trazione posteriore In questa modalit&agrave; di funzionamento il veicolo ha una autonomia di oltre 20 km.        La modalit&agrave; ibrido si ottiene quando il motore a scoppio 50 cc, 4 tempi raffreddato ad acqua e integrato con il generatore da 1600W (motogeneratore), produce energia elettrica che alimenta il motore elettrico collocato nella ruota di trazione posteriore e l&rsquo;eccedenza viene utilizzata per la ricarica delle batterie. La modalit&agrave; di funzionamento ibrido pu&ograve; essere selezionata oppure attivata dal sistema elettronico di controllo nel caso in cui il livello di carica delle batterie raggiunga il livello minimo.  In questa modalit&agrave; il veicolo ha una autonomia di circa 150 Km.      Le batterie oltre che dal motogeneratore possono essere ricaricate da una presa di corrente a 220V. Inoltre, per ricaricare il veicolo in caso di lunga sosta e con batterie completamente scariche &egrave; sufficiente collegare il cavo direttamente alla rete elettrica.  Lo scooter con motore ibrido verr&agrave; prodotto e commercializzato a marchio Malaguti.   La previsione di commercializzazione &egrave; per la primavera del 2010. Il prezzo di vendita sar&agrave; interessante.      Guarda le foto  

Far&agrave; oltre 20 km nella sola modalit&agrave; elettrica

Malaguti svela il suo scooter ibrido

Ecco com'&egrave; e come funziona lo scooter della Casa bolognese

Il progetto ibrido di Malaguti

Mese di Luglio con dati contrastanti per le 2 ruote. Il totale delle immatricolazioni (&gt;50cc) segna una leggera flessione, con 55.088 unit&agrave; (-3,2%). Gli scooter proseguono nel trend di crescita con 42.086 vendite (+5%), ma questa volta non riescono a recuperare i volumi persi dalle moto con 13.002 pezzi, -23% rispetto al luglio 2008.Non realizzano risultati migliori i ciclomotori (=50cc) con 17.206 veicoli (-16,2%), in calo continuo dall&rsquo;inizio dell&rsquo;anno.&nbsp; &nbsp;Il progressivo dei primi 7 mesi del 2009 registra una sostanziale tenuta delle immatricolazioni che arrivano a 295.455 veicoli, -2,4% rispetto all&rsquo;anno scorso, grazie alla significativa ripresa degli scooter che si consolida con 211.517 unit&agrave;&nbsp; (+7,7%). Nel frattempo le moto si fermano a 83.938 pezzi (-21,2%). Mancano all&rsquo;appello oltre 22.000 vendite rispetto allo stesso periodo del 2008. I &ldquo;cinquantini&rdquo;, in assenza di incentivi, subiscono un notevole ridimensionamento con 66.709 registrazioni (-22,1%) e oltre 18 mila pezzi in meno.Ad usufruire efficacemente degli incentivi, pari a 500 euro a fronte di rottamazione di un veicolo EURO zero o EURO 1, sono soprattutto gli scooter di piccola e media cilindrata, aiutati anche da politiche commerciali che sostengono la campagna incentivi. Purtroppo per le moto fino a 60kW non emergono dati incoraggianti. Nonostante l&rsquo;interesse per le moto sia ancora forte nel pubblico, sembra che la situazione economica suggerisca di rimandare l&rsquo;acquisto. L&rsquo;offerta da parte delle Case cerca di venire incontro alle esigenze di veicoli meno estremi e pi&ugrave; versatili, ma nella classifica delle vendite di luglio le prime venti posizioni sono occupate da modelli di scooter. Analizzando i dati per cilindrata si confermano gli incrementi per gli scooter 125cc, con 71.178 pezzi acquistati (+27,6%), e 150-200cc: 47.948 (+25%). Si verifica anche uno spostamento dalle cilindrate intorno a 250cc, in forte calo, verso i 300-400cc, che crescono fino a 68.907 unit&agrave; (+17,5%). In caduta libera i maxiscooter oltre 500cc, solo 1.671 vendite (-54,6%). Nel comparto moto soffrono soprattutto le medie cilindrate, da 600cc (-28,4%), fino a 750cc (-23,7%). La suddivisione per segmenti mette in luce l&rsquo;arretramento delle sportive (-35,7%) e delle enduro stradali (-25,5%). Meno negativo l&rsquo;andamento delle naked&nbsp; (-13,1%), delle supermotard (-17,7%) e delle custom (-18%).Il totale delle 2 ruote a motore (immatricolazioni +50cc) arriva a 362.164 vendite, -6,8% rispetto all&rsquo;anno precedente.Auspichiamo infine che gli incentivi messi a punto con il Ministero dell&rsquo;Ambiente, dedicati alla categoria dei ciclomotori, dei veicoli ibridi ed elettrici e delle bici, possano diventare operativi in settembre, in modo da invertire la tendenza negativa del segmento dei &ldquo;cinquantini&rdquo;.   &nbsp;      Top 30 50 cc    1 Aprilia Scarabeo 50 2t&nbsp; 1.1412 Malaguti Phantom F12 Lc&nbsp; 8443 Piaggio Liberty 50 Rst 4t&nbsp; 8284 Yamaha Aerox Scooter 7495 Piaggio Vespa Lx 50 4v 4t&nbsp; 5316 Piaggio Vespa Lx 50&nbsp; 4917 Kymco Agility 50 R16&nbsp; 4908 Aprilia Sr 50 R&nbsp; 4819 Piaggio Zip 50 2t&nbsp; 47810 Piaggio Nrg Power Dd&nbsp; 47511 Piaggio Liberty 50 4t&nbsp; 45112 Yamaha Bw's&nbsp; 39613 Piaggio Liberty 50 Rst 2t&nbsp; 37314 Aprilia Scarabeo 50 4t&nbsp; 34115 Gilera Runner Rst 50&nbsp; 33916 Malaguti Phantom F12 Ac&nbsp; 31217 Kymco Agility 50&nbsp; 26818 Aprilia Scarabeo 50 4t 4v&nbsp; 24219 Piaggio Liberty 50 2t&nbsp; 20620 Kymco Super 8 50 2t&nbsp; 18221 Piaggio Zip 50 Sp&nbsp; 18122 Peugeot V Clic&nbsp; 17223 Honda Derapage 50 Hm&nbsp; 16424 Sym Symphony 50&nbsp; 16225 Kymco Like 50 4t&nbsp; 15426 Malaguti F10&nbsp; 15227 Piaggio Liberty S 50 4t&nbsp; 15128 Piaggio Vespa S 50&nbsp; 15029 Yamaha Giggle&nbsp; 14030 Kymco Agility Rs 50&nbsp; 139  &nbsp;      Top 30 Moto    1 Kawasaki Z 750&nbsp; 3.8392 Honda Italia Cb 600 F Hornet&nbsp; 2.9733 Ducati M 696&nbsp; 2.9014 Bmw R 1200 Gs&nbsp; 2.7885 Yamaha Xj6-N&nbsp; 2.3986 Kawasaki Er-6n&nbsp; 2.2597 Honda Xl 700 V Transalp&nbsp; 2.0958 Honda Italia Cb 1000 R&nbsp; 1.7639 Suzuki Gsr 600 Naked 1.50910 Suzuki Dl 650 V-Strom&nbsp; 1.34811 Bmw F 800 Gs&nbsp; 1.28312 Yamaha Yzf-R1&nbsp; 1.24413 Bmw R 1200 Gs Adventure&nbsp; 1.14714 Bmw R 1200 R&nbsp; 1.12215 Honda Cbr 1000 Rr&nbsp; 1.10016 Kawasaki Versys&nbsp; 1.09417 Yamaha Yzf-R125&nbsp; 1.05918 Triumph Bonneville&nbsp; 1.05719 Aprilia Dorsoduro 750&nbsp; 1.01520 Ducati Hypermotard 1100&nbsp; 1.00721 Bmw F 800 R&nbsp; 96622 Yamaha Yzf-R6&nbsp; 91123 Yamaha Fz6-N&nbsp; 88124 Suzuki Gladius 650&nbsp; 87025 Honda Cbr 600 Rr&nbsp; 81426 Triumph Street Triple&nbsp; 79827 Yamaha Fz6-S&nbsp; 79128 Ducati Monster 1100&nbsp; 77229 Ducati Streetfighter&nbsp; 76930 Yamaha Mt-03&nbsp; 767  &nbsp;      Top 30 scooter    1 Honda Italia Sh 300&nbsp; 12.0052 Honda Italia Sh 150&nbsp; 11.9263 Honda Italia Sh 125&nbsp; 10.6924 Piaggio Beverly 300 Tourer&nbsp; 10.5025 Yamaha Tmax 500&nbsp; 9.2176 Piaggio Liberty 125 Rst&nbsp; 9.0257 Kymco Agility 125 R16&nbsp; 8.6308 Piaggio Vespa Gts 300 Super&nbsp; 7.7289 Kymco Agility 150 R16&nbsp; 6.54210 Yamaha Xmax 250&nbsp; 6.27811 Piaggio Liberty 150 Rst&nbsp; 4.15412 Honda Sw-T 400&nbsp; 4.06613 Piaggio Vespa Lx 125&nbsp; 3.97814 Yamaha Majesty 400&nbsp; 3.90915 Yamaha X-City 250&nbsp; 3.87516 Kymco People S 200&nbsp; 3.74117 Kymco Xciting R 300 I&nbsp; 2.97618 Aprilia Scarabeo 100 4t&nbsp; 2.54319 Suzuki An 400 Burgman&nbsp; 2.17920 Aprilia Scarabeo 200&nbsp; 2.16621 Sym Symphony 125&nbsp; 2.14122 Piaggio Carnaby 300 Cruiser&nbsp; 2.07023 Kymco People S 125&nbsp; 1.98824 Kymco Like 125&nbsp; 1.96125 Piaggio Beverly 250 Tourer&nbsp; 1.87526 Lml Nv 150&nbsp; 1.86827 Kymco Dink 200 E3&nbsp; 1.85928 Suzuki Sixteen 150&nbsp; 1.85529 Malaguti Centro 160&nbsp; 1.82630 Aprilia Scarabeo 125&nbsp; 1.652

Segno positivo per gli scooter, meno invece per i 50 cc

A luglio rallentano le moto

  Torna in positivo, a giugno, il totale delle consegne di veicoli immatricolati e di 50cc venduti, con 74.506 veicoli acquistati (pari ad un +8%). La straordinaria performance degli scooter, che a giugno rappresentano oltre il 76% delle vendite, ha dato un&rsquo;accelerazione significativa al totale delle immatricolazioni: 58.665 unit&agrave; (pari a +15,5%), grazie al segmento scooter, che ha fatto segnare un +31,2% (pari a 44.658 pezzi venduti), mentre le moto con 14.007 veicoli segnano ancora un -16,3%.Infine i ciclomotori (=50cc) si fermano a 15.835 vendite -13,1%, valore meno negativo rispetto ai mesi scorsi.&nbsp;&nbsp; Complessivamente il bilancio del primo semestre 2009 chiude ancora in negativo, con 289.602 veicoli (-6,9% rispetto all&rsquo;anno scorso), ma l&rsquo;andamento positivo degli scooter di cilindrata superiore ai 50cc fa ben sperare per concludere l&rsquo;anno sugli stessi volumi del 2008. In totale, nei primi 6 mesi si raggiungono 240.088 immatricolazioni (-2,4%), ma con gli scooter che ammontano a 169.244 unit&agrave; +8,4% e oltre 12.000 veicoli in pi&ugrave; rispetto allo stesso periodo dell&rsquo;anno precedente, mentre le moto totalizzano 70.844 vendite (-21%) e oltre 18.000 moto in meno vendute rispetto all&rsquo;anno scorso.&nbsp; I &ldquo;cinquantini&rdquo; si fermano a 49.514 registrazioni (-23,9%) e oltre 15 mila pezzi in meno.L&rsquo;efficacia degli incentivi dedicati alle 2 ruote fino a 60kW &egrave; evidente, e grazie alle azioni di supporto messe in atto dalle aziende sta avendo un effetto moltiplicatore soprattutto sui veicoli pi&ugrave; utilitari come gli scooter di piccola e media cilindrata. Siamo certi che la voglia di moto non stia diminuendo nel Paese, e che solo la minore disponibilit&agrave; economica e condizioni di credito al consumo non ottimali, stiano penalizzando il trend delle vendite. Le Case continueranno ad investire sia in prodotti innovativi, che per migliorare le condizioni di sicurezza, in modo da cogliere e rafforzare i segnali positivi provenienti dal mercato. Il Ministero dell&rsquo;Ambiente ha dimostrato disponibilit&agrave; al rinnovo di incentivi mirati alla categoria dei ciclomotori, dei veicoli ibridi ed elettrici e delle bici. Non appena ci sar&agrave; l&rsquo;approvazione della Corte dei Conti si potranno mettere a punto nuove azioni di stimolo al mercato.Ma tornando ai dati, eclatante appare l&rsquo;impennata delle vendite degli scooter 125cc, con 55.853 pezzi acquistati (+29,7%). Seguono i 150-200cc: 38.682, pari a +25,7%. Ottengono buoni risultati anche i veicoli da 300 fino a 500cc: 54.693, pari a +15%. Tale crescita va a discapito dei 250cc, che si sono fermati a 18.713 pezzi venduti, pari a -41% (molti modelli sono ora proposti con cilindrata di 300cc invece di 250) e dei maxiscooter oltre 500cc, solo 1.303 unit&agrave; vendute -67,8%. Nelle moto resta forte il decremento per le cilindrate di 600cc (-29,9%) e per quelle fino a 750cc (-22,2%). A livello di segmenti soffrono le sportive (-35,6%) e le enduro stradali (-27,8%). Meno critica la situazione per le naked (-11,3%), le custom (-15,9%) e le supermotard (-17,7%).      Di la tua sul forum    ImmatricolazioniMoto e scooter  1. Honda &nbsp;&nbsp; &nbsp;45.3192. Piaggio&nbsp;&nbsp; &nbsp;44.9593. Yamaha&nbsp;&nbsp; &nbsp;32.6614. Kymco&nbsp;&nbsp; &nbsp;26.3265. Aprilia&nbsp;&nbsp; &nbsp;13.1506. Suzuki&nbsp;&nbsp; &nbsp;11.4747. Kawasaki&nbsp;&nbsp; &nbsp;9.2888. BMW&nbsp;&nbsp; &nbsp;9.3139. Sym&nbsp;&nbsp; &nbsp;7.04310. Ducati&nbsp;&nbsp; &nbsp;6.217 altre &nbsp;&nbsp; &nbsp;34.338 Totale &nbsp;&nbsp; &nbsp;240.088Ciclomotori1. Piaggio&nbsp;&nbsp; &nbsp;13.8282. Aprilia&nbsp;&nbsp; &nbsp;7.9963. Kymco&nbsp;&nbsp; &nbsp;5.3744. Yamaha&nbsp;&nbsp; &nbsp;4.9705. Malaguti&nbsp;&nbsp; &nbsp;4.1056. Peugeot&nbsp;&nbsp; &nbsp;1.9327. Sym&nbsp;&nbsp; &nbsp;1.6388. Garelli&nbsp;&nbsp; &nbsp;1.2259. Foshan&nbsp;&nbsp; &nbsp;1.06210. Gilera&nbsp;&nbsp; &nbsp;997altre&nbsp;&nbsp; &nbsp;6.387Totale&nbsp;&nbsp; &nbsp;49.514I modelli pi&ugrave; vendutiHonda SH 150&nbsp;&nbsp; &nbsp;9.944Honda SH 300&nbsp;&nbsp; &nbsp;9.691Honda SH 125&nbsp;&nbsp; &nbsp;8.726Piaggio Beverly 300 Tourer&nbsp;&nbsp; &nbsp;8.097Yamaha TMax 500&nbsp;&nbsp; &nbsp;7.812Piaggio Liberty 125 RST&nbsp;&nbsp; &nbsp;7.162Kymco Agility 125 R16&nbsp;&nbsp; &nbsp;6.706Vespa GTS 300 Super&nbsp;&nbsp; &nbsp;6.290Yamaha X-Max 250&nbsp;&nbsp; &nbsp;5.230Kymco Agility 150 R16&nbsp;&nbsp; &nbsp;5.042I pi&ugrave; venduti di giugnoScooter&nbsp;&nbsp; &nbsp;Piaggio Beverly 300 Tourer&nbsp;&nbsp; &nbsp;2.737Moto&nbsp;&nbsp; &nbsp;Kawasaki Z 750&nbsp;&nbsp; &nbsp;637Ciclomotori&nbsp;&nbsp; &nbsp;Aprilia Scarabeo 2T&nbsp;&nbsp; &nbsp;1.092I pi&ugrave; venduti dell&rsquo;annoScooter&nbsp;&nbsp; &nbsp;Honda SH 150 &nbsp;&nbsp; &nbsp;9.944Moto&nbsp;&nbsp; &nbsp;Kawasaki Z 750&nbsp;&nbsp; &nbsp;3.269Ciclomotori&nbsp;&nbsp; &nbsp;Aprilia Scarabeo 2T&nbsp;&nbsp; &nbsp;3.386

Positivo il mese di giugno con 74.506 veicoli acquistati

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